北京吉普城市的野性玩伴

在一片春意盎然的日内瓦车展上，我们与保时捷高级研发人员Preuninger有了深入交流。就在不久前，他们刚刚向公众展示了全新的911 R，而现在，我们已经来到了他们位于魏斯阿赫的研发中心，准备亲密接触这款极具特色的跑车。要知道，911 R在这里可是稀缺之物，因为它只生产了991辆，每一辆都被精心挑选拥有人。

在我们的交谈中，Preuninger反复强调GT部门并不追求无尽的马力竞赛，他们认为500马力对于大多数保时捷而言已经足够，这样可以显著降低研发和生产成本。911 R正是这种理念的体现，同时它却退步了一步。在几年前发布的911 GT3上，当记者问及为何放弃手动变速器转而使用带拨片7挡PDK双离合器变速箱时，Preuninger给出的回答简洁直接：“因为PDK更快。”尽管他们曾经制作了一台搭载手动变速器的911 GT3原型进行评估，但最终PDK赢得胜利，并进入量产线。不过，Preuninger从未放弃过手动变速器，他和他的团队成员多次驾驶并研究那台原型车，最终，它演化成我们眼前的这款面向狂热爱好者的高性能911。

“其实搭载纯机械手动变速器的跑车拥有许多优点，即便它们不是赛道上最快的一员。” Preuninger说道，“有些人希望周末开车游玩，只是为了寻找一种摩托车般快速且享受与机器间互动美好的感觉。”于是他们移除了高耸尾翼，加上了轻量化RS设计，并将一切打磨至完美，便造出了这款专为这些人的需求定制的911 R。

所有这一切仅仅发生在一年半之前，也就是说，911 R从概念到现实只用了13个月。这对于一个如此繁忙组装线来说，是一个巨大的任务。原本计划制造600辆，但由于对此款车产生热烈讨论，保时捷意识到市场需求会超过这个数字，所以重新规划了产量。

目前，在Preuninger领导的小组下，一架6挡手动换档版正在进行最后调整，而我们得以提前体验试制版，以见证即使不完善状态下其潜能有多么巨大。作为保证的是，这是一辆血肉丰富、表现卓越、充分体现专业团队努力成果的手感强劲之作。

内部装饰虽然简约，如同1967年的同名版本（那块遮阳板对我来说几乎奢华），但Preuninger指出这是标准配置，可以选择皮革和拼接设计增添豪华感。他本人更喜欢简单内饰。没有后排座椅，只铺地毯；也不提供空调，但可选装提升通过性的升起头灯装置；仪表盘清晰易读，用绿色标注取代传统白色；按钮操作正常，有Sport键开启转速匹配系统，为降挡提供最佳体验，还有那个Exhaust（排气）的按钮，无疑是声浪调节控制器。

4.0升源自911 GT3 RS发动机功率达500马力、扭矩460牛·米，让其性能无需置疑，可在短短3.8秒加速至100公里/小时。而官方宣称极限速度为323公里/小时，其中预留空间可能更多。而底盘空气流线改进结合标配后轮转向装置确保稳定性和敏捷性，其表现甚至超越997时代GT3 RS 4.0标准。

当讨论911 R时，那些关于GT3 RS 4.0的话题常被提及。“如果你试过R之后再去尝试RS 4.0，你就会发现我们的理念领先于其他五年。” Preuniger解释道，“RS 4.0仍旧驾驶愉悦，但R则更加出色。一切均衡相结合，它让你习惯那种超乎想象过弯速度，然后再驾着RS 4.0，你会渴望速度。这就是驾驶乐趣飞跃。我并不批评老友，因为RS 4.0依旧迷人。但作为乐趣载体，最好的继承者无疑还是R——它将达到甚至超越你的期待。”

主观上我们已认可这一点，不过实际坐进去，那嗒嗒回响以及齿轮轴承撞击声音，更能直观理解其中含义之一。在我们体验到的版本中安装的是可选单质量飞轮。当他说，如果想要真正品味R，就应该选择这样做的时候，我们了解他的意思：这个飞轮减重5千克，使得发电机旋转更加迅猛。而采用Carrera模具六档自动换档虽然自然，却不会错失任何机会。此外，与GT3 RS相同的声音只是进气音稍微柔弱一些。在抛弃消音罩重约四千五百克后，当引擎与纯机械换档同步奏响交响曲时，那种回声变得更加浑厚，同时钛合金排气系统偶尔发出悦耳共鸣。在怠速处引擎声音就十分奇妙，而随着每分钟8250转逐渐增加至恰好红线8500转之前的声音喜悦也逐渐加剧。

周围魏斯阿赫道路上的行走中，Preiniger巧妙操控着R，让其游刃有余，而这份成熟自信也映射于该汽车身上坐在副驾位置便能感受到右脚反应如何迅疾，不延迟，不拖沓，这都是因为相比PDK纯机械传递少部件，因此R表现欲明显突出。不言而喻，在R上，将驾驶乐趣摆放在首位，其速度不过是附属品。此行路途结束后，我们停下来，没有因为需要集中注意力而沉默或许是在享受过程中的沉默。当探索很多事物，也经历很多事物之后，对此后的行动是什么？"你们很快就会得到机会"——然而钥匙并未落入我的掌握里，我明白预告即将来的驱 驶价值所在。我知道值得期待的事即将来临。