劳斯莱斯库里南成年人的野心之车

在一片春意盎然的日内瓦车展上，我们与保时捷高级研发人员Preuninger有了深入交流的机会。就在不久前，他们刚刚向公众展示了一款全新的911 R。而现在，我们正站在这家传奇汽车制造商位于魏斯阿赫的研发中心，准备亲自体验这款仅生产991辆、每一辆都已被专人命名的跑车。在我们的对话中，Preuninger多次强调GT部门并不追求无尽的马力竞赛，而是认为500马力对于大多数保时捷而言已经足够，这样做可以显著降低研发和生产成本。911 R正是这一理念的体现，同时它却在技术上退步了。

几年前，当911 GT3发布之初，记者们最关心的问题之一就是为什么选择了带有拨片的小排比手动变速器更快地PDK双离合器变速箱。他简单回答道：“因为PDK更快。”尽管他们曾经制作了一台搭载手动变速器的911 GT3原型车用于评估，但最终PDK赢得了胜利，并且进入量产线。不过，Preuninger从未放弃过手动变速器希望，他和他的团队成员不断驾驶并研究那台搭载手动变速器的原型车，最终，它演化成我们眼前的这款面向狂热爱好者的高性能911。

“其实，有些人只想在周末开着自己的跑车去旅行，不是为了速度，而是为了找到一种摩托般的情感——那种身体与机体之间互相沟通、共鸣的一种感觉。” Preuninger说道。他只是想要自己玩一个好的车，不过当他把这个想法呈交给管理层时，每个人都对这样一款车充满兴趣。这一切发生在13个月前，也就是说，911 R从设计到量产过程异常迅速。原本计划生产600辆，但由于市场需求超出预期，所以调整到了991辆。

目前，一台6挡纯机械变速箱仍然由专家团队进行最后细致调整，而我们则被允许提前试驾这些尚未完美状态下的测试版，以观察它们如何展现潜能。Preuninger保证，这是一辆血肉丰富、表现出力的跑车，它不遗余力地体现出了专业团队工作水准。

内部装饰简约，如同1967年的同名模型（那块遮阳板对我来说简直奢华），但他指出这是标准版中的中央控制台设计，如果你愿意，可以选用皮革以及精美拼接装饰内饰。不过他本人更喜欢简朴一些。没有后座椅，只铺设地毯；虽然没有空调，但可选装提升通过性的抬升装置；仪表盘清晰易读，用绿色标注信息而非传统白色；中控按钮正常工作，可通过Sport按钮打开转档匹配系统，为降档提供完美体验；那个标着Exhaust（排气）的按钮毫无疑问是一个声音调节键。

4.0升发动机源自于911 GT3 RS，与此同时拥有500马力的最大功率和460牛·米峰值扭矩，使其性能卓越，在短短3.8秒内便能够从静止加速至100公里/小时，其极限速度官方宣称为323公里/小时，实际可能还有更多空间待发现。研发团队与赛道专家合作重新设计底盘空气流线，同时结合标准后轮转向装置来确保稳定性及敏捷性，最终结果甚至超过了997时代的911 GT3 RS 4.0。

讨论起911 R，就难免会提及GT3 RS 4.0，“如果你试过之后再去体验RS 4.0，你就会发现我们的理念早已超越5年。” Preuninger说，“RS 4.0不会过时，但R上的感觉要好得多。这不是只有速度，更是在弯道里飞跃起来的情感。”

主观上，我们已经认同这一点，但是坐进内部，那么发出怠慢声和齿轮轴承撞击声就能让人直觉理解。此版本配备单质量飞轮。如果想真正享受R最佳表现，就应该安装它。这颗轻质飞轮减重5千克，使得发动机旋转更加快速。而6挡Carrera模具虽然只有六个挡位，却换挡自然如行云流水。而转向系统也经过精细调校，加上随后的后轮转向功能，让该车入弯速度比RS 4.0还要快。

四缸2升引擎的声音听起来几乎与GT3 RS相同，只不过进气时的声音并不明显。在抛弃掉约四五千克消音设备之后，那些来自纯机械传递系所奏出的乐章变得更加浓郁，以及轻质钛合金排气管偶尔发出悦耳音符。在怠停状态下，就是如此奇妙，在每分钟8250转之前，即恰好红线8500转之前，那种喜悦将逐渐增强。在魏斯阿赫周围的小路上，Preuniger驾驶着R游刃有余，而R也以成熟自信姿态展现出来。当坐在副驾位置，便能感到右脚反应强烈，没有延迟，无拖累，是因为相较于PDK，更少部件组成，因此欲望变得更加突出。

对于许多人来说，在欣赏这些特征之外，还有一种愉悦：即使作为乘客，他们也可以感受到司机脚下力量回馈，对于那些寻求独特驾驶乐趣的人来说，这是一次完全不同的旅程。“你们很快就有机会亲自尝试一下，” Preiniger笑着说，看起来并没有打算把钥匙交给我们。但我们知道，这一次试驾绝对值得期待。